C.D. Magirus
Conrad Dietrich Magirus wurde am 26. September 1824 in Ulm als Sohn eines Kolonialwarenhändlers und Manufakturbesitzers geboren.
1846 bildete Conrad Dietrich Magirus aus der Turnerschaft die erste offizielle Feuerwehr der Stadt Ulm.
1850: Übernahme des väterlichen Geschäfts.
1853 wurde Magirus zum Kommandanten der Feuerwehr Ulm ernannt. Gründung des Deutschen Feuerwehrverband (DFV) im „Gasthaus zum Waldhorn“.
1866: Gründung seiner eigenen Firma, der er den Namen „Feuerwehr‑Requisiten‑Fabrik C. D. Magirus“ gab.
1872: Eine freistehend besteig bare 2‑Rad‑Schiebeleiter wurde gebaut. Auch unter dem Namen Ulmer Leiter bekannt geworden.
1875: "Elevator-Patent-Leiter" Es handelt sich um eine 2‑Rad‑Schiebeleiter die mittels handbetriebener Seilwinde aufgerichtet und ausgezogen wird.
1876: Die "Patentleiter" wird erstmals auf einen vierrädigen Pferdewagen gebaut. Es können bis zu 4 Feuerwehrmänner mitfahren.
1876: C.D.Magirus wird Vorsteher des Lokalvereins in Ulm der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS).
1887: Übernahme der väterlichen Firma durch seine Söhne.
1892: Die erste, noch von Pferden gezogene, Magirus‑Drehleiter, mit einer Steighöhe von 25 Metern, kam auf den Markt.
1895: Conrad Dietrich Magirus verstarb am 26. Juni 1895 in Ulm.
1903: Bau der ersten selbstfahrenden Dampffeuerspritze.
1904: Vorstellung der weltweit ersten Drehleiter mit vollautomatischem Antrieb.
1909 wechselte der Firmenname dann zu „Feuerwehrgeräte‑ und Fahrzeugfabrik C. D. Magirus“.
1911 wurde diese erneut umgewandelt in die „C. D. Magirus AG“.
1913 folgte die Gründung des Magirus‑Zweigwerk in Berlin.
1925 wird das Magirus‑Logo ‑ die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus ‑ eingeführt.
1936 übernahm der Kölner Motorenhersteller Humboldt‑Deutz die Fahrzeug‑ und Feuerwehrgerätefabrik C. D. Magirus AG.
Es war eine hervorragende Symbiose:
Magirus produzierte seit 1864 Feuerlöschgeräte, seit 1916 Lastkraftwagen und seit 1919 Omnibusse, die C. D. Magirus AG benötigte für seine Nutzfahrzeuge jedoch dringend die seinerzeit von den Kunden verstärkt verlangten Dieselmotoren.
Humboldt‑Deutz fertigte genau solche Motoren, stellte aber selber keine kompletten Fahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen.
Die beiden Magirus‑Werke wurden Teil des Humboldt‑Deutz‑Konzerns.
1934 bis 1937 bauten die Ulmer Magirus‑Werke einen leichten Dreiachs‑Lkw für militärische Zwecke, den M 206.
Der Schell‑Plan war ein kurz vor dem Zweiten Weltkrieg von Oberst Adolf von Schell (1893 ‑ 1967) entwickeltes wirtschaftspolitisches Programm zur Vereinheitlichung der reichsdeutschen Fahrzeugfertigung. Ziele waren die einfachere Wartung und Instandhaltung des Wehrmacht‑Fuhrparks sowie eine effizientere Produktion durch eine drastische Reduzierung der Pkw‑ und Lkw‑Typen und eine Vereinheitlichung ihrer Bauteile. Der Schell‑Plan gehört zu den wirtschaftspolitischen Kriegsvorbereitungen, die vor dem Zweiten Weltkrieg getroffen wurden. Schell legte sein Programm am 15. März 1939 vor. Es sah nur einige wenige Grundtypen für Motorräder, Lkws (19) und Pkws (30) vor. Der Schell‑Plan, trat somit am 1. Januar 1940 in Kraft. Die Ulmer Werke produzierten von 1937 bis 1940 gemeinsam mit MAN, Büssing‑NAG und Henschel den sog. leichten Einheits‑Lkw für die Wehrmacht, dabei handelte es sich um einen firmenübergreifend neu entwickelten und geländegängigen Dreiachser.
1940: Ein neues kreisförmiges Logo mit dem Schriftzug Klöckner‑Deutz kommt zur Verwendung. Ebenfalls in diesem Jahr wurden die in Ulm produzierten Fahrzeuge auch mit Holzgasgeneratoren von Deutz ausgeliefert, um während des Krieges dem Mangel an Kraftstoff, insbesondere Benzin, zu umgehen.
1941: Die Schell‑3‑Tonner bekamen die neuen Bezeichnungen S 3000 und A 3000; als Omnibus gab es auf der gleichen technischen Basis den O 3000. Auch die schwereren Typen GS 145 (mit Heckantrieb, im selben Jahr umbenannt in S 4500) sowie GA 145 (mit Allradantrieb, im selben Jahr umbenannt in A 4500) mit jeweils 4,5 Tonnen Nutzlast, gehörten zum Schell‑Plan.
1941 wurde die Produktion auf viele verschiedene Standorte rund um Ulm verteilt, um sie weniger anfällig für die zunehmenden alliierten Luftangriffe zu machen.
1942: Das „Maultier“ wird konstruiert: Ein Klöckner‑Deutz‑Lkw erhielt statt der Hinterachse ein modifiziertes Carden‑Lloyd‑Kettenlaufwerk.
1943: „Maultiere“ wurden in zahlreichen Ausführungen in 1741 Exemplaren gebaut:
als Lkw 2t (gl) Pritsche, Koffer oder als Waffenträger an die Truppe geliefert.
1943: Produktion in Lizenz von Steyr‑Daimler‑Puch den Raupenschlepper Ost.
1943 kam die reguläre Lastwagen‑ und Omnibusproduktion kriegsbedingt zum Erliegen, bis Kriegsende wurden stattdessen nur noch Halb‑ und Vollkettenfahrzeuge gefertigt.
1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung.
Der Raupenschlepper Ost (RSO) war das erste Fahrzeug, das mit dem damals neu entwickelten luftgekühlten Deutz‑Dieselmotor ausgestattet wurde.
1945 waren die Werksgebäude in Ulm zu 60 % zerstört.
1945/46: Erste Nachkriegsproduktion neuer Fahrzeuge aufgenommen. Insbesondere wurde der Raupenschlepper Ost leicht modifiziert und als Waldschlepper RS 1500 angeboten und 802 Stück gebaut. Als Motor kam der Motortyp F4L 514 mit 5320 cm³ und 65 PS bei 2100 U/min zum Einsatz.
1947 bis 1954 kamen Deutz Traktoren für die Konzernmutter KHD aus den Ulmer Werken, quasi als Ersatz für die noch nicht ausreichende Lkw und Omnibus Fertigung.
Die neuen luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD und in der Folge auch von Magirus Deutz, denn kein anderer deutscher Hersteller produzierte solche Motoren. Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein großes Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung des Motors sorgte, andererseits aber auch für ein charakteristisches Geräuschbild. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung ganz klare Vorteile:
Damit das Kühlwasser in kalten Winternächten nicht einfror, musste es aus wassergekühlten Motoren bei Frostgefahr häufig abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden.
1948 stellte man in Ulm das erste wirklich neue Fahrzeug, die Eckhauber der 1. Generation, nach dem Krieg vor:
Unter Modifizierung der Kriegskonstruktionen und unter Verwendung des neuen luftgekühlten Dieselmotors erschien der neue Typ S 3000 auf dem Markt.
1949: Der S 3000 wurde auf 3,5 Tonnen Nutzlast verbessert und infolgedessen als S 3500 bezeichnet.
1949 beschloss die Konzernleitung von KHD der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus Werk produzierten Fahrzeuge fortan unter „Magirus Deutz“ zu vertreiben.
1950 wurde der Omnibus O 3000 grundlegend überarbeitet und zum O 3500 weiterentwickelt. Der O 3500 deckte die mittlere Größenklasse von Bussen ab.
1951 wurde das Programm nach oben erweitert:
Es erschien der Typ O 6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus‑Deutz‑Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb‑selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau.
1951: Vollkommen neu gestaltete Lkw die sich unter dem Namen Rundhauber eingebürgert haben. Die kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw‑Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Im Geländeeinsatz kam es bei den runden Hauben jedoch zu Verwindungsproblemen. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb eine andere Schnauzte mit eckiger Motorhaube, das vom gefälligen Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich.
Bei diesen Eckhaubern der 2. Generation handelte es sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Bis auf die Motorhaube und die vorderen Kotflügel sowie angetriebene Vorderachsen waren die Fahrzeuge gleich gebaut und liefen parallel vom Band.
1953: Das Bauprinzip des O 6500 (halb‑selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) kommt nun auch bei der Mittelklasse als Nachfolgemodell des Rundhauber‑Busses O 3500, dem O 3500 H, zum Einsatz.
1955: Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus‑Deutz‑Fahrzeugen Planetengetriebe befanden, wurden die Fahrzeuge nach Planeten benannt.
1955 bis 1960: Schrittweise Verlagerung der Busfertigung von Magirus‑Deutz von Ulm ins Westwaggon‑Werk nach Mainz‑Mombach, dort wurden schon zahlreiche Aufbauten auf Bus‑Fahrgestellen von Magirus‑Deutz zuvor angefertigt. Der erste in Mainz gebaute Komplettbus war ein O 3500 H.
1957 wurde der O 6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ Saturn II kam auf den Markt.
1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete und dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker‑Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden, die von dem bekannten Industriedesigner Louis Lucien Lepoix gestaltet wurden.
1964 wurde eine Zahlen‑Buchstaben‑Kombination eingeführt:
Motorleistung in PS, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Fahrerhausbauform, Antriebsart und Aufbauart (z. B.: 232 D 15 FAK = 232 PS, 15 Tonnen, Frontlenker, Allradantrieb, Kipper). Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus‑Deutz‑Produktpalette eingeführt. Das D stand für die eingebauten Deutz‑Motoren. Da die neue Bezeichnungsweise fast zeitgleich mit der neuen kubischen Frontlenker‑Generation eingeführt wurde, hat sich für diese der Name D‑Frontlenker eingebürgert.
1967: Einstellung der Rundhauberfertigung bis auf die bis 1971 weitergebauten Sonderserie für die Deutsche Bundespost.
1967 ergänzte Magirus‑Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die leichten Frontlenker‑Lkw von der Firma Eicher ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurden.
1968 stellte Magirus‑Deutz Standard‑Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her, die in ähnlicher Konstruktion auch von anderen Busherstellern angeboten wurden.
1971 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Eckhaubers der 3. Generation mit einem Konzept des Langhaubers.
1971: Die erste Europäische Zusammenarbeit im Nutzfahrzeugbereich. Zusammen mit DAF, Saviem und Volvo im Vierer‑Club gemeinsame Neukonstruktion eines leichten bis mittelschweren Frontlenker-Fahrerhaus Vierer‑Club. Der Vierer‑Club war ein Meilenstein in der Internationalisierung der europäischen Nutzfahrzeugmärkte. Als MK‑Baureihe eingeführt. MK ist die Abkürzung für Mittelklasse.
1972: Das Busmodell R 80 speziell für kleine Reisegruppen, aus dem später der R 81 entwickelt wurde.
1974: Lieferung von rund 9500 Magirus‑Deutz‑Hauben‑Lkw in die Sowjetunion. Diese werden in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal‑Amur‑Magistrale eingesetzt (das Delta‑Projekt).
Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier immer noch einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil:
Wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines einfrieren!!!
1974 gründete Deutz das Unternehmen Magirus‑Deutz AG, um den Geschäftsbereich Nutzfahrzeuge zum nächsten Jahreswechsel auszugliedern und in die neue Gesellschaft Iveco einzubringen
1975 gehörte das Unternehmen Magirus‑Deutz AG zu 100 Prozent der Iveco AG (Industrial Vehicles Corporation), die wiederum zu 80 Prozent zu Fiat gehörte. Die restlichen 20 Prozent an Iveco hielt bis 1980 Deutz.
1975: Produktionsbeginn der MK‑Reihe, die aus dem sogenannten Vierer‑Clubs im unteren bis mittleren Nutzlastbereich auf den Markt gebracht wurde.
1980 wurden die Vierer‑Club‑Lkw von Magirus‑Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt.
1980 wird Fiat Alleineigentümer von Iveco AG und damit auch der Magirus‑Deutz AG.
1983 wurde die Magirus‑Deutz AG in Iveco Magirus AG umbenannt.
1985: Übernahme der Lkw‑Produktion der britischen Ford‑Werke, die Ulmer Eckhauber wurden nun in Großbritannien sogar mit Ford‑Pflaume als Iveco‑Ford angeboten.
1992: Produktionseinstellung der Vierer‑Club‑Modelle bei IVECO.
1996: Ausgliederung der Brandschutzsparte in die Tochtergesellschaft Iveco Magirus Brandschutztechnik GmbH.
1997 übernahm Iveco Magirus Brandschutztechnik auch den österreichischen Hersteller Lohr in Kainbach bei Graz sowie Camiva in Chambéry (Frankreich).
2005: Die Markennamen Iveco Mezzi Speciali und Eurofire als Teil der Iveco Magirus Brandschutztechnik werden beide Namen aufgegeben und im Falle von Iveco Mezzi Speciali durch Magirus und im Falle von Eurofire durch Iveco Magirus ersetzt.
2012 endet die LKW-Produktion im Werk Ulm und wird nach Madrid in das ehemaligen Pegaso-Werk verlagert.
2013 wurde die Firma von Iveco Magirus Brandschutztechnik GmbH in Magirus GmbH umbenannt.